Техника-молодежи №6 2000 г
 
 
ГЛАВНАЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВПЕРЕД
НАЗАД

Помню, мы стояли на балконе его квартиры в высотном доме на площади Восстания. Михаил Михайлович Громов любил это место, здесь он обычно занимался гимнастикой, да и вид на Москва-реку открывался великолепный. Он вызывал ощущение широты и перспективы, знакомое каждому летчику. Вот и я, поддавшись его настроению, спросил:
- Вся ваша жизнь прошла в авиации Это было что, мечта юности?
- Нет, может показаться странным, но летчиком я стал случайно, - ответил он. - Учился на первом курсе Императорского технического училища, пробовал себя в спорте и живописи. Тогда, зимой 1917г., шла мировая война и меня в любое время могли взять в армию. Родители за меня беспокоились, хотели устроить как-то безопаснее, а мне это не нравилось.

ПИЛОТ №1

Однажды в училище я увидел объявление о наборе слушателей на теоретические курсы профессора Н.Е. Жуковского, нужно было иметь возраст 18 лет и образование не ниже 10 классов. В тот день была прекрасная погода и над училищем, в ясном небе, проплыл на «фармане» знаменитый летчик Российский.

Я посмотрел и пошел к ректору, сказал, что хотел бы заниматься на этих курсах, но до нужного возраста мне не хватает двух недель. А я был хорошего роста, только что поставил рекорд Москвы по штанге. Ректор внимательно оглядел меня и произнес: «Записывайтесь».

Так и началось. Но судьбу мою решило не желание посвятить себя авиации, а люди, с которыми встречался на курсах. А это были корифеи - сам Жуковский, преподававший аэродинамику, В.П. Ветчинкин, специалист по воздушным винтам, двигателист Б.С. Стечкин.

Уже начинали свою деятельность А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, А.А. Микулин, учился В.М. Петляков, впоследствии известные конструкторы, уже тогда создавшие атмосферу поисков и открытий.

Меня это увлекло. Теоретическая подготовка у нас была на самом высоком уровне, а после окончания курсов меня направили в Московскую летную школу. С тех пор с штурвалом не расставался...

Жизнь Громова-пилота совпала с периодом развития отечественной авиации. В начале 20-х и он летал на «этажерках» из полотна и дерева - немецких «юнкерсах», английских «мартинсайдах», французских «фарманах».

Они были неплохи, но уже требовались другие скорости, дальности и высоты - страна стала создавать свою авиапромышленность, появились отечественные аэропланы, принимались технические решения, в том числе основополагающие для мирового самолетостроения. Право испытывать новую технику предоставляли лучшим, в число которых быстро вошел Громов.
Герой Советского Союза, кавалер ордена Почетного легиона (Франция), генерал-полковник авиации М.М. Громов (1899 - 1985), фото 1970 г.

Ему повезло, начал летать до того, как во второй половине 20-х гг. в авиацию принялись направлять по путевкам комсомола и рабочих коллективов. Можно предположить, что тогда путь в небо для дворянина Громова был бы закрыт.

Однако его успехи были столь велики, что ему как бы простили «грех происхождения». В 1925 г. он осуществил в группе экипажей труднейший тогда дальний полет в Китай, а далее, самостоятельно, в Японию на одном из первых советских самолетов Р-1.

В следующем году показал моноплан АНТ-3 «Пролетарий» в пяти европейских столицах, преодолев более 7 тыс. км. В 1929 г. Громов совершил второй европейский вояж на трехмоторном АНТ-9 «Крылья Советов», пройдя при этом 9 тыс. км. Иностранная пресса отметила, что «перелеты пилота Громова занимают достойное место в мировой авиации», и присвоила ему символическое звание пилота № 1.

В 1931 г. Громов становится шеф-пилотом ЦАГИ, куда входило конструкторское бюро Туполева. Именно он дал путевку в небо почти всем новым машинам, включая знаменитый РД - АНТ-25. Но прежде - о другом.

К концу 20-х в стране сложилось четыре основных авиационных инженерно-конструкторских коллектива - А.Н. Туполева (цельнометаллические самолеты разного назначения), Н.Н. Поликарпова (истребители и разведчики), Д.П. Григоровича (опытные морские) и К.А. Калинина (пассажирские).

Наибольших успехов добился Туполев, непосредственно связанный с наукой в ЦАГИ. Результаты работы других бюро нередко оставляли желать лучшего из-за отсутствия опыта, недостатка знаний, а порой, и пренебрежения научными исследованиями и приверженности методу проб и ошибок.
Шасси рекордного самолета АНТ-25. Обратите внимание на гриф на фото...

И все - на фоне непрекращающейся борьбы пилотов ведущих капиталистических стран за рекорды скорости, высоты и дальности, причем особое значение имели беспосадочные перелеты по прямой.

В начале 1930 г., на встрече руководства страны с представителями ВВС и сотрудниками ЦАГИ, на вопрос И.В. Сталина, как это «ихним» удается такое, ответ был прост - дело в общей культуре производства самолетов и в моторах. А почти все наши новые машины оснащены импортными двигателями, что отрицательно сказывается на разработке новых моделей.

Нехватка же кадров и технологической дисциплины нередко приводят к производственным дефектам, отсюда высокая аварийность. Что касается зарубежных перелетов, то, несмотря на их эффективность, они пока так и не стали сенсациями. Нам требуется мощный рывок на опережение, для чего нужно перестроить авиационную промышленность...

Это и было сделано: после колоссальных финансовых и кадровых вливаний расширилась производственная база, строились новые и модернизировались старые заводы, учредили ряд научно-исследовательских организаций.

В итоге, в конце 1930 - начале 1931 гг., появился первый в мире серийный четырехмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-3 (пассажирский вариант АНТ-6), свободнонесущий моноплан с крылом 40-метрового размаха, обладавший внушительной бомбовой нагрузкой в 2 т. Первый полет на нем совершил Михаил Михайлович.

- Ничего подобного мне не приходилось видеть, - вспоминал он. - Сел в кабину, взялся за штурвал, глянул на землю и застыл - я был не в 2 м от нее, как обычно, а в четырех. Казалось, и аэродром уменьшился. Я не мог представить, как буду заходить на посадку. Из самолета вылез расстроенный, но отказывагься нельзя - все равно кто-то полетит.
На РД отлаживают мотор перед трансатлантическим перелетом - тот самый, который вдруг переставили на чкаловскую машину?

В общем, несколько раз садился за штурвал, вылезал, снова садился, пока не почувствовал уверенности - все получится. В дальнейшем, испытывая новую машину, перед первым полетом я всегда какое-то время сидел в кабине, осваиваясь с расположением приборов и привыкая к самолету...

Вообще-то, появление ТБ-3 стало ответом на популярную тогда доктрину итальянского генерала Д .Дуэ, считавшего, что решающее влияние на ход будущих войн окажет авиация, в частности, бомбардировочная, которая в первые же часы вооруженного конфликта нанесет сокрушительные удары по армиям противника, его промышленным и политическим центрам.

И советское авиационное командование еще в 1929 г. обратилось в ЦАГИ с предложением создать бомбовозы грузоподъемностью 10 и 25 т. Довольно быстро в бюро Туполева изготовили ТБ-4 (АНТ-16), принимавший 7-10 т сбрасываемого груза. Затем появился восьмимоторный АНТ-20 «Максим Горький», его военный вариант и проект двенадцатимоторного, 70-тонного ТБ-6 (АНТ-26), способного нести до 25 т бомб.

Все построенные машины поднимал Громов. Кстати, в военном исполнении «Максим Горький» должен был доставлять к цели 10 т бомб, а в гражданском - 8 членов экипажа и 72 пассажира, на нем имелись салоны, типография, телефонная станция, радиоузел, пневмопочта, электростанция, кинозал...

Михаил Михайлович рассказывал, что долго не мог привыкнуть к его размерам и чувствовал себя в кабине, как «кот на заборе». Тем не менее, первый полет был успешным, «огромная машина оказалась устойчивой по всем осям, приятной и послушной в управлении».

Над тяжелыми бомбардировщиками работали в бюро К.А. Калинина и Д.П. Григоровича. Кстати, четырехмоторный самолет последнего ТБ-5 также попал к Громову.

В полете разрушился винт и оторвался один двигатель, из-за разрыва бензопровода вспыхнул пожар. Громову удалось совершить вынужденную посадку. На земле обнаружили, что оторвавшийся мотор застрял на шасси, но, к счастью, не зажал колес...

Так было с тяжелобомбардировочной авиацией. А что же с дальними беспосадочными перелетами? Ведь для их осуществления воздушные дредноуты с дальностью полета в тысячу километров не годились.

В августе 1931 г. в Реввоенсовете СССР, под председательством К.Е. Ворошилова, созвали совещание ведущих авиастроителей и командования ВВС. Речь шла о дальнем бомбардировщике. Это задание поручили Туполеву, ибо только он мог технически грамотно обосновать и превратить в реальность основное условие - будущий самолет должен преодолевать до 13 тыс. км.

- Я был тогда шеф-пилотом туполевского КБ, - рассказывал мне Михаил Михайлович. - Первую половину дня мы обычно летали по программе испытаний, а после обеда, в бюро, сдавали отчеты и знакомились с работой бригад. Однажды я зашел в бригаду общих видов и макетов Б.М. Кондорского.
Перед рекордным перелетом, слева направо: пилот М.М. Громов, штурман С.А.Данилин, второй пилот А.Б. Юмашев.

На больших листах увидел эскизы самолета с очень длинными крыльями и коротким фюзеляжем. Это и был РД, предназначенный для установления рекорда дальности. Я предполагал, что мне придется на нем летать, и надо было многое заранее продумать, кое-что выяснить у конструкторов, что-то предложить самому.

РД создали за невероятно короткий срок, всего за год. Это был трехместный, свободнонесущий моноплан с крылом размахом 34 м - в два с половиной раза больше длины машины.

Удалось главное - сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флаттерных колебаний. В нем разместили бензобаки, превратив их в элемент конструкции, тем самым увеличив и запас прочности, и запас горючего.

В июне 1933 г. Громов начал испытания опытного экземпляра, а затем второго (дублера). Сначала дальность опытного составляла 7,2 тыс. км, дублера - около 10,8 тыс. км.

- Самолет был необычайно простым и устойчивым в управлении, - говорил мне Громов. - Планер был исключительным, машина парила, как птица. По опыту, я чувствовал, что она таит большие возможности, но требовались доводки.

На них ушел еще год - улучшили аэродинамику, доработали двигатель, и испытания летом 1934 г. показали, что часовой расход топлива уменьшился на 20%, что обеспечивало продолжительность полета 80 ч и ту самую дальность в 13 тыс.км.

Громов летал по беспосадочному маршруту Москва - Севастополь - Москва с грузом в 1 т - мешки со стальными шариками. Пройдя половину пути, их высыпали, имитируя сброс бомб.

 
Громовский "СССР НО-25-1" после посадки 14 июня 1937 г. в Сан-Джасинто.

Попутно установили два рекорда СССР. А в сентябре Громов за 75 ч прошел 12411 км, однако это мировое достижение не утвердили, ибо Советский Союз еще не был членом Международной авиационной федерации (ФАИ), и рекорд отметили как всесоюзный. А Громов стал восьмым Героем Советского Союза, после авиаторов, спасавших «челюскинцев».

После этого приступили к подготовке мирового рекорда дальности в полете по прямой. Михаил Михайлович предложил лететь в Южную Америку, через Европу, Африку, Атлантику, - вдоль атлантического побережья Бразилии, Аргентины и Уругвая; там ровная поверхность прибрежной полосы создавала условия для удачной посадки. Однако Бразилия отказалась пропустить машину над своей территорией...

На Политбюро, в присутствии И.В. Сталина, решили лететь через Северный полюс в США, причем экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова должны были стартовать с получасовым интервалом. Но однажды утром громовцы, придя на аэродром, обнаружили, что мотор с их самолета сняли и поставили на чкаловский. Михаил Михайлович так и не узнал, кто отдал такое распоряжение.

А его штурман С.А. Данилин рассказывал, что «чкаловцам не хотелось вылетать одновременно, что спутывало им карты - трудно было предсказать, кто лучше выполнит перелет, а вторыми быть не хотелось. Поэтому их отношение к нам было недружелюбным, что касалось и штурмана А. Белякова.

Вдруг исчезли изготовленные для нас навигационные карты». Данилин тщетно разыскивал их, а Беляков отсылал его, своего коллегу, в штаб перелета. И вот, на следующий день после старта Чкалова, кто-то из сотрудников штаба зашел в освободившуюся комнату его экипажа и нашел злополучные карты под кроватью Белякова!

В результате Громов вылетел только через три недели, зато 12-14 июля 1937 г. установил абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой, превысив предыдущий на 1000 км. За это достижение советские летчики впервые были удостоены высшей награды ФАИ, медали де Лаво.

Тем не менее, несколько поколений людей привыкло к тому, что «Чкалов - великий летчик нашего времени», в уверенности, что именно он установил рекорд в трансполярном перелете.

По словам Данилина, «после гибели Чкалова ему стали приписывать побитие некоего мифического рекорда «по пройденному воздушному пути», умножая время полета на среднюю скорость самолета и получая рекордную дальность».

В связи с этим напомним, что предыдущий рекорд, установленный в 1933 г. французами Кодосом и Росси, составлял 9401 км. Чкалов за 63 ч 16 мин прошел по прямой 8582 км, Громов же за 62 ч 17 мин - 10148 км.

Причиной посадки Чкалова на севере США была полная выработка горючего; преградой для Громова стала американо-мексиканская граница, хотя в баках оставалось бензина еще на тысячу километров!

Многим историкам авиации до сих пор непонятно, почему Чкалов покинул США в день прилета Громова. Что это - необходимость или нежелание делить успех с удачливым конкурентом? Примечательна и судьба машин - чкаловская хранится в музее на родине пилота, а громовскую, не менее достойную увековечивания, перед войной превратили в мишень для бомбометания...

Как-то я поделился с Михаилом Михайловичем мыслями и сомнениями по этому поводу.

- В ту пору кадры для авиации формировались исключительно по классовому признаку, - ответил он. - Иные из выдвиженцев могли с любой, даже непродуманной идеей, обращаться в Кремль и находить там поддержку.
Так мировых рекордсменов встречала восторженная Москва.

А я, выходец из дворян, да еще беспартийный, подобного позволить не мог. Более того, были те, кто следил за моим возможным промахом; чтобы никто не смог бы разлучить меня с авиацией, приходилось делать все во сто крат лучше, качественнее и надежнее.

Да, Громов всегда все продумывал до мелочей, ибо знал - в авиации их не бывает, а риск должен быть оправданным.

«Громов немало сделал для внедрения нового подхода к летно-испытательной работе, для разработки таких приемов определения характеристик самолетов, при использовании которых личные вкусы летчика, его настроение, даже в какой-то мере опыт и квалификация не могли повлиять на оценку и вытекающие из нее рекомендации, - писал известный летчик-испытатель М.Л. Галлай.

- Такой подход резко контрастировал с существовавшим ранее отношением к летной работе, целиком построенным на интуиции, на почти мистических «богом данных талантах», на «ощущении машины собственным телом». Сторонники таких взглядов принимали новые веяния без особого восторга, а к Громову относились уважительно, но холодновато».

И еще одно воспоминание на эту тему - бывшего наркома авиапромышленности А.И. Шахурина:

«В Летно-исследовательский институт его начальник Громов летал на самолете (из аэропорта в г. Жуковском. - Ю.К.). Времени, как мне казалось, он выгадывал немного, зато напрасно рисковал. Попросил передать ему, чтобы, как все, ездил на работу на машине. Спустя немного Громов зашел ко мне.

- Я вам, Алексей Иванович, со всей ответственностью докладываю и могу написать официально, что со мной в полете никогда ничего не случится.

-Почему вы так уверены? Несчастья бывают и с большими умельцами.

- Тут вот какая разница, - пояснил Громов. - Сколько бы я не летал, какой бы не имел опыт, но всегда обращаюсь с самолетом «на вы». У меня замечательные механики, но все равно я всегда сам тщательно осматриваю все перед вылетом, а садясь в кабину, вытираю ноги.
Н.Г.Громова передает 23 июня 1989г. мундир покойного мужа музею Летно-исследовательского института имени М.М.Громова.

Эти слова крепко мне запомнились. Они очень точно характеризовали его как человека, который ничего не делал на авось. За всю свою долгую летную биографию Михаил Михайлович не сделал ни одной сколько-нибудь серьезной ошибки...».

Руководство страны понимало, что, кроме «героических фаворитов», должны быть люди, необходимые для грамотной профессиональной деятельности.

В 1940 г. Сталин вызвал Громова и предложил ему на выбор стать: либо командующим по боевой подготовке ВВС, либо начальником всех учебных заведений ВВС, либо начальником Научно-исследовательского института ВВС.

Громов от всего отказался и попросил доверить ему открываемый Летно-исследовательский институт (ныне носящий его имя, обретший статус ГНЦ - государственного научного центра), ведь впервые в истории авиации испытания новой техники становятся на государственную научную и исследовательскую основу. -

Михаила Михайловича многие считали сухим, педантичным, - рассказывает его вдова, Нина Георгиевна Громова. - Да, на работе он был необычайно организованным и собранным, а в быту - эмоциональным, подвижным и никогда не изменявшим своим принципам и привязанностям.

В 1937 г., когда были арестованы многие авиаспециалисты, Громов не боялся общаться с их семьями, оказывал им посильную помощь. Многие годы теплые отношения связывали нас с семьей С.П. Королева, и Михаил Михайлович сделал все, чтобы вызволить Сергея Павловича.
Открытие памятника первому начальнику Летно-исследовательского института, ныне носящего его имя. Мемориальная доска на доме на площади Восстания, в котором в 1970 - 1985 гг. жил пилот №1.

В день 80-летия Громов получил и такую открытку: «Дорогой Михаил Михайлович! Очень жаль, что не могу сама, лично, пожелать вам много, много лет прожить, пожелать вам всего хорошего. Не только я навсегда сохраню добрую память о вас и благодарность матери, сама история говорит вам большое спасибо за все, что вы сделали для нас с сыном. Обнимаю вас крепко. Ваша Мария Баланина, мать С.П. Королева».

В начале 80-х гг. Громов был в приподнятом настроении, готовил книгу, в которой анализировал итоги жизни. Мысли, казавшиеся особенно важными, он «обкатывал» на собеседниках.

- Работа летчика-испытателя связана с большим риском. Не казалось ли вам, что вы очень везучий и удачливый? - как-то спросил я.

- Мне пришлось летать на самых разных машинах, от маленького По-2 до «Максима Горького», - как испытателю, консультанту либо просто из интереса. Конечно, не все было гладко, случались и критические ситуации - пожары, отрыв двигателей, но все заканчивалось благополучно. Везение?

Наверно, но главное, сказалась психологическая подготовка и умение владеть собой. В 1923 г. приобрели истребитель «Фоккер» Д-11 и никто из летчиков не мог совершить на нем ни одной фигуры, даже виража. «Фоккер» забраковали, но мне удалось получить разрешение. Знакомство с машиной заняло пять минут - ее данные я знал, полет тщательно продумал, главное, чтобы машина все время была в динамике.

Я поднялся с одного колеса, сразу вошел в горизонтальный вираж, выполнил все фигуры высшего пилотажа и точно приземлился. Этот полет сыграл большую роль - я попал в число летчиков, намеченных для перелета в Китай. Важно, что я проверил то, чем затем руководствовался всю жизнь, - чтобы хорошо и надежно летать, надо уметь владеть собой. Я никогда не готовился, уже садясь за штурвал, - все было заранее продумано на земле.

- Умение владеть собой для вас важно сугубо в профессиональном смысле?

- Не только. Огромную роль для меня сыграл труд физиолога И.М. Сеченова «Рефлексы головного мозга», который я прочел в юности. Ведь всякая психическая деятельность завершается мышечным движением - вот ключевая мысль ученого.
"А помнишь,,," М.М.Громов при встрече с главным штурманом Полярной авиации В.И.Аккуратовым

Значит, любой из нас должен быть высокосамоорганизованным, тогда он сможет управлять любой техникой. Постоянно следить за собой, своей деятельностью, поведением; поставив цель, не отступать ни на шаг. Сегодняшний прогресс завтра выйдет на новые рубежи, и к этому надо быть готовым.

При полете в США, перед полюсом, нам пришлось пробивать плотную облачность, поднимаясь с 3 до 4,5 тыс. м. Началось обледенение. Надо было уходить как можно выше, а вес машины не позволял, к тому же по графику следовало выдерживать минимальную скорость, чтобы достичь максимальной дальности.

Почему не сорвались в штопор? Предстояло определить оптимальную скорость, но не по приборам, а чутьем, по какому-то особенному ощущению штурвала, окружающей обстановки - вот предел. Вот так, с одной стороны, опыт, с другой, надежная и стойкая внутренняя подготовка.

В конце 40-х гг., работая в Министерстве авиационной промышленности, Громов написал брошюру "Заметки о летной профессии", которой следовало бы стать настольной книгой каждого летчика. Но выпустили ее мизерным тиражом «для служебного пользования», да еще засекретили.

Через 30 лет автор перенес ее основные положения в автобиографическую «Через всю жизнь», где дал объяснения таким понятиям, как творчество и самоорганизация, воля и самостоятельность, воображение и готовность, труд и самоконтроль, память и внимание, которые должны быть постоянными спутниками каждого из нас, а не напоминанием после совершенных ошибок.

В начале 90-х гг., благодаря Нине Георгиевне, книгу переиздали, однако... уже закрывались летные училища, и горе-реформаторы упорно подталкивали отечественную авиацию к сокрушительному развалу...

-Целью моей жизни было служение прогрессу, - говорил Михаил Михайлович. - Это относится и к личному самосовершенствованию, и к постоянному расширению профессиональных знаний. Прогресс - это двигатель; конструктор, создав новую модель, уже видит ее модификацию. Так и в любом деле - недаром, через четверть века после нашего перелета, медали де Лаво удостоили за первый космический полет Ю.А.Гагарина.

От одномоторного самолета до орбитального корабля - вот пример научного и технического прогресса. И его не остановить, как бы не пытались это сделать у нас в минувшее десятилетие...

Юрий Каминский

на предыдущую страницу к началу этой страницына следующую страницу