Техника-молодежи №11 2000 г
 
 
ГЛАВНАЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВПЕРЕД
НАЗАД

Первым, в начале 1970-х, был созданный на Рижском вагоностроительном заводе ЭР-200 - электропоезд рижский, рассчитанный на скорость 200 км/ч. После почти десятилетия испытаний и доводок, в 1984-м, состав начал курсировать между Москвой и Ленинградом - раз в неделю, туда и обратно... Сегодня три состава этой модели, не вписывающихся в сетку расписания - все, что создано в нашей стране в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Между тем, стартовав почти одновременно, в Западной Европе высокоскоростные магистрали (ВСМ) получили значительное, мягко говоря, развитие. Еще десятилетием раньше занялась ими Япония - и поезда «Синкайсен» давно уже стали на островах не просто привычными, а необходимыми. Активно занялись ВСМ в США, пустив экспрессы по гигантской городской агломерации, расползшейся по Восточному побережью. Не отстала даже Австралия... И только в СССР, на самой большой в мире железнодорожной сети, развитие застопорилось на освоенной еще в конце 1950-х гг. скорости 160 км/ч; ЭР-200 оставался приятным, но исключением...

Вторая попытка

ДОЛГИЙ СПОР С НЕИЗВЕСТНЫМ РЕЗУЛЬТАТОМ

Больше 10 лет назад на страницах нашего журнала началось не оставшееся без пристального внимания читателей обсуждение проекта высокоскоростной магистрали «Ленинград - Москва - Юг»... Дело отнюдь не в престиже державы, хотя и о нем забывать нельзя. Все куда серьезнее.

Дело в том, что на межобластных - по нашей классификации - расстояниях скоростные поезда успешно конкурируют с авиацией. Уже и по скорости - еще в 1990-м французский поезд ТGV превысил 500 км/ч, самолеты на таких дистанциях летают не намного быстрее.
Мировой уровень выглядит так: Франция. Экспериментальный электропоезд ТGV, середина 1970-х гг.

Но главное - скоростные поезда «стартуют» и заканчивают маршрут чуть не в центре городов, тогда как до аэропорта нужно еще добраться.

Отечественный пример: до Шереметьево - минимум час, «добрый» час на регистрацию, час полета, полчаса (если повезет) выход и багаж, да час от Пулково до Невского проспекта... Или 4 (да даже нынешние 5) часов на ЭР-200 - с Комсомольской площади до площади Восстания?

Главным критерием необходимости ВСМ на данном конкретном маршруте служит пассажиропоток: если он больше определенной величины, скоростное сообщение на сегодня БЕЗАЛЬТЕРНАТИВНО!

Напомним: в начале 1980-х между Москвой и Ленинградом ходили не только забитые «под пробку» поезда всех видов, включая обычные электрички, но и летали несколько самолетов всех типов - от Ил-86 до Як-40 - десятки рейсов ежедневно.

Без труда прогнозировались и еще несколько участков, где скоростное движение стало бы весьма актуальным если не немедленно, то в очень скором времени, а ведь его организация - дело не простое и не одномоментное, скоростным поездом все не кончается.

И к концу того десятилетия был подготовлен проект высокоскоростной магистрали, рассчитанный на движение пассажирских поездов со скоростью 350 км/ч по новому, специально построенному пути. Много вопросов к нашим «зеленым».

Некоторые из них, пожалуй, стоило бы задать в прокуратуре. Но в данном случае они совершенно справедливо указали на главное «узкое место» проекта, принятого к реализации Российским акционерным обществом «Высокоскоростные магистрали» в 1991 г.

 
Мировой уровень выглядит так: Франция. Экспериментальный электропоезд ТGV, середина 1970-х гг.

Это как раз предполагаемый специальный скоростной путь, который планировалось вести не по старой магистрали, и даже не параллельно ей, а юго-западнее.

При этом насыпь должна была перерезать Валдайские болота, питающие истоки Волги, Днепра, Западной Двины, - может, ничего и не случится, но последствия сегодня просчитать невозможно.

Да и возможность эксплуатации специального пути в нашем климате вызывает определенные вопросы... Не было бы счастья, да несчастье - катастрофический экономический кризис - помогло.

Во-первых, резко изменилась структура перевозок: сократился их общий объем, зато возросло число деловых поездок, а именно эта категория пассажиров больше всего и заинтересована в скоростных экспрессах.

С новыми задачами уже могут справиться составы, специально построенные, но курсирующие по обычным, пусть модернизированным, линиям.

Во-вторых, разработчик и изготовитель первых скоростных поездов - Рижский вагонный завод - стал зарубежным (кстати, в 70-х гг. в иностранных источниках упоминался еще один советский скоростной поезд, рассчитанный на 300 км/ч, и создававшийся, будто бы, в Киеве - теперь тоже заграница).
США. Убранный обтекатель открывает автосцепку и придает локомотиву HSGL облик головы хищного насекомого

К производству подвижного состава для пассажирского сообщения стали привлекать российские предприятия, а те, в свою очередь, логично пожелали делать что-то новое, а не осваивать уже весьма «несвежие» рижские модели под рижские же комплектующие.

Тем более, что к этому охотно подключилась отечественная, еще недавно - всемогущая, оборонка, лихорадочно искавшая оплачиваемую загрузку катастрофически высвобождавшихся мощностей.

В третьих, постепенно выяснилось еще одно, очень интересное обстоятельство (многих старых читателей «ТМ», честно говоря, удручающее). Видимо, высокоскоростные поезда в существующем виде - это всерьез и надолго.

Мечты 60-х - 70-х гг о магнитопланах так и останутся мечтами. Мало того, что стоимость их постройки запредельна - так они еще и далеко не идеальны с той же экологической точки зрения!

Электротранспорт является мощнейшим источником переменных электромагнитных полей - это общеизвестно.

Менее известно, например, что профессиональные заболевания машинистов электровозов те же, что и у работающих с радиоактивными материалами, ибо биологическое действие электромагнитных полей, особенно - СВЧ-диапазона, сходно с действием радиации.

Что же говорить о магнитоплане?! В Японии на построенной уже такой линии не рекомендуют ездить больным с кардиостимулятором - может отказать!..

Предлагавшиеся, в том числе и в нашем журнале, поезда на воздушной подушке и поезда-экранопланы с реактивным приводом (в № 4 за 1998 г. такой предлагался как альтернатива «Соколу»!) тоже вряд ли будут реализованы.

Пробовали уже, еще в 60-х, и у нас, и раньше - в той же Франции. Вот уж действительно - самолет на рельсах. Самолетный выхлоп, самолетный расход топлива и самолетный шум... В результате, к концу 1990-х гг. отечественный проект ВСМ превратился как бы во «второе издание» ЭР-200.

Правда, опыт работы над первенцем и его недостатки постарались учесть.

ДЕТИЩЕ «ПОДВОДНИКОВ» И «ТАНКИСТОВ»

Да, именно так смело можно назвать высокоскоростной электропоезд ВСМ-250 «Сокол», опытный образец которого «доводится» сейчас на тихвинском заводе «Трансмаш».

В самом деле: генеральным разработчиком нового отечественного высокоскоростного поезда выступило ЦКБ МТ «Рубин», по проектам которого построены и строятся атомные и дизельные подводные лодки, составляющие основу боевой мощи нашего флота и существенную часть экспорта.

«Сокол» - часть конверсионной программы «Рубина», в которую также входят и буровые платформы для разработки полярных морских нефтегазовых месторождений. Кузова из алюминиевых сплавов изготавливает АО «Судостроительная фирма «Алмаз».
Франция. Облик двухэтажного поезда "Дуплекс" создан дизайнером Роже Таллоном.

С ее продукцией - кораблями на воздушной подушке и подводных крыльях - читатели «ТМ» знакомы по «Исторической серии» 1998 г. Кроме того, «Алмаз» занимается и катерами более традиционных схем. Кстати, о материале вагонных кузовов.

Алюминий стал для них - применительно к скоростным поездам -уже традиционным, да и в ЭР-200 он использовался, но... Сегодня отношение к «крылатому металлу» уже не столь однозначно, как четверть века назад.

При очевидных достоинствах (легкость, коррозионная стойкость), алюминиевые сплавы имеют один критический недостаток - они горючи. Поэтому отказываются от них разработчики боевых кораблей, создатели подземных метропоездов.

С другой стороны, для поездов скоростных это, возможно, единственный вариант... К созданию ходовой части (колесных тележек) поезда привлекли ВНИИТрансмаш. Всероссийский НИИ транспортного машиностроения, созданный в 1949 г. на базе танкового КБ, занимался шасси всех видов, какие только можно представить.

Достаточно сказать, что в нем разрабатывались все наши луноходы и марсоходы, танки на воздушной подушке («ТМ», № 6 за 1999 г.), шагающие шасси, боевые экзоскелеты, естественно - движительные комплексы танков и другой бронетехники.

А производит тележки упомянутый завод «Трансмаш». Электрооборудованием занимается ЦНИИ СЭТ - судовой электроники и технологии. Ему и ВНИИ «Электромаш» - разработчику тяговых электродвигателей - есть над чем поработать...

На большинстве «забугорных» скоростных магистралей применяются тягачи-электровозы, у нас же создается электропоезд. .Почему? Дело не в отставании нашего электровозостроения, а в первую очередь - в несоизмеримо худшем состоянии железнодорожной колеи.

Ведь чтобы развивать нужную для скоростного хода тягу, создающуюся только за счет трения колес о рельсы, локомотив должен иметь и достаточно большой сцепной вес. И, соответственно, повышенную нагрузку на колесные пары, рельсы со шпалами и насыпь, которые ее могут и не выдержать...

Тогда как у электропоезда каждая (ну, каждая вторая) колесная пара - ведущая, и та же тяга развивается при гораздо меньшем давлении на путь. Но если в электровозе можно поставить любой подходящий двигатель - большой, шумный, не слишком надежный - то в электропоезде ситуация иная.

Агрегаты под полом пассажирского салона должны шуметь поменьше, ограничены их габариты, а надежность «размазанной» по составу электросистемы...
Великобритания. Локомотив поезда HST на линии "Бристоль - Манчестер"

В ВСМ-250 12 вагонов, в каждом по 4 оси, итого, надо бы - 48 моторов! Многовато. В ЭР-200 концевые вагоны двигателей не имели (зато в них были сконцентрированы все блоки управления).

Разработчики «Сокола» пошли еще дальше в поисках оптимума: из 12 расчетных вагонов моторных только 4! 16 двигателей.

А двигатели решено было ставить асинхронные, как обладающие явными преимуществами: могут работать на номинальной мощности при любых скоростях движения, имеют меньшую массу при той же мощности, меньший расход цветных металлов, меньшую трудоемкость изготовления и обслуживания.

Кроме того, можно, наконец, унифицировать электрооборудование для поездов, работающих на постоянном и переменном токе. Но вот здесь и начинаются проблемы: Октябрьская дорога работает на токе постоянном...

Усложняются (и утяжеляются) преобразователи электричества, снижается общий КПД, нужны специальные устройства, давящие электромагнитные помехи в тяговом токе. Совершенно необходима микропроцессорная система управления.

В общем, вся необходимая аппаратура заняла подсалонное пространство еще в 4 вагонах. Два головных (правильнее, наверное, было сказать «концевых», но МПСовская терминология...) и два прицепных вагона силовой аппаратуры не имеют, и, соответственно, на треть легче.

Снижение массы тары (пустых вагонов, не заправленных рабочими жидкостями гидросистем), таким образом, для скоростного поезда очень важно. Понятно, что электроагрегаты облегчать можно, но сложно.

В конце концов, площадь сечения (а значит и масса) токопроводящих деталей определяется рабочими напряжением (в сети - 3 кВ) и силой тока (фазовый в двигателе - 365 А). Да и про требования эксплуатации забывать не стоит.
США. Локомотив HSGL поезда Amtarak ACELA

Ведь как было: проверка надежности узлов ЭР-200 затянулась на 6 лет. Особенно «весело» было зимой: на подвагонном оборудовании при скорости 180 км/ч образовывались - несмотря закрывающие его экраны - снежные наледи, при таянии которых электроаппаратура, естественно, выходила из строя.

В конце концов, часть ее пришлось переносить на крыши вагонов. Модернизировали систему очистки от снега, охлаждающего тяговые двигатели воздуха (видимо, помня об этой эпопее, на «Соколе» поставили жидкостное - водяное - охлаждение).

Несмотря на специальные меры, на ЭР-200 так и не удалось обеспечить защиту оборудования от летящих камней и других предметов, поднимаемых воздушными вихрями с насыпи при высокой скорости.

И по сей день пробиваются даже трубопроводы, от ударов открываются на ходу концевые краны, обрываются межвагонные соединения.

За границей эту проблему решают более строгим надзором за состоянием верхнего строения пути - но там и улицы шампунем моют!

То есть, серьезно облегчить шасси и аппаратную часть - тележки, электрооборудование, гидросистемы - нельзя, можно сэкономить только за счет кузова.

И здесь алюминий вполне на месте: титан дороже, композиты значительно дороже, да и использование их требует длительных изысканий, на которые просто нет средств.

Потребитель, в первую очередь, обращает внимание даже не на внешний облик поезда, а на интерьер салонов. О мерах по уменьшению шумности уже говорилось, а в остальном разработчики явно ориентировались на авиацию.

Собственно, это уже устоявшийся термин - «салон самолетного типа». Авиационные кресла, мягкое освещение, отделка «теплых» тонов...
США. Экспресс К-2000 соединяет Филадельфию с другими городами Восточного побережья.

Но вот в одном создатели ВСМ-250 сделали явный шаг назад, как от современных авиационных (да и железнодорожных) стандартов, так и от ЭР-200 (и даже пригородного «экспресса» ЭД-4МК) - из салонов исчезли табло, на которых высвечивалась скорость поезда.

А между тем зрительное восприятие главного качества нового транспортного средства весьма способствовало бы росту его популярности. Субъективное ощущение?

Может быть, но... не удовлетворяет заказчика компьютеризованная ультрановая кабина машиниста. Это уже плохо: какая бы не была автоматика, в кабине пассажирского состава должны находиться - и работать - два человека.

Да, в головном вагоне - уютная комната отдыха персонала, с диванами и телевизором, но человеку, за спиной которого почти 800 жизней, должно быть удобно - и на рабочем месте. Удобно работать! К сожалению, в отечественной технике это встречается нечасто...

ВЗВЕЙТЕСЬ, «СОКОЛЫ»...

Как бы там ни было, 28 июля 1999 г. опытный 6-вагонный (2 моторных, 2 с преобразователями и 2 головных) поезд был впервые представлен общественности, начались доводка и испытания.

К сожалению, пока трудно сказать, сбудется ли заявленный срок начала эксплуатации - 2001 г. В городе на Неве, у Московского вокзала, уже несколько лет строится транспортно-коммерческий центр для обслуживания «скоростных» пассажиров.

Вообще, надо отметить, что питерские оборонщики на проект ВСМ в целом чуть не молятся - он, едва ли не один, в недавнее время давал реальную работу и реальную зарплату.

В будущем, возможно - не очень далеком, - неизбежно снова встанет вопрос о специальных высокоскоростных магистралях. Может быть, найдут способ проложить насыпь, не уничтожая болота, а может - столицы соединит эстакада.

Но сегодня это не актуально. А вот вывести на обычные маршруты современные скоростные пассажирские поезда местного (межобластного по нашей классификации) сообщения - насущная необходимость. И пусть у Российского акционерного общества «Высокоскоростные магистрали» получится «Сокол»! Это нужно нам всем.

Александр Ефимьев,
Сергей Соболь

на предыдущую страницу к началу этой страницына следующую страницу