Техника-молодежи №10 2000 г
 
 
ГЛАВНАЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВПЕРЕД
НАЗАД

Мы любим гостей. К нам запросто приходят маститые академики и молодые ученые, чтобы поведать о своих идеях и проектах, конструкторы знакомят с перспективными разработками, изобретатели просят оценить, а потом и пристроить придуманные ими новинки. Не случайно именно «ТМ» в лучшие времена устраивала популярные смотры-конкурсы самодельных автомобилей, судов, самолетов, дельтапланов и неизменно поддерживала творцов необычной техники. И ратовала за возрождение незаслуженно забытой - например, летательных аппаратов легче воздуха. Вот и недавно редакцию посетил пилот тепловых воздушных шаров и дирижаблей Геннадий ОПАРИН. Однако прежде чем предоставить ему слово, напомним вкратце историю предмета.

Дальше, выше и быстрее!

...В июне 1783 г. Жозеф и Этьен Монгольфье поразили жителей французского города Аннон необычным зрелищем - запустили в небо бумажный шар. Для создания подъемной силы изобретатели использовали горячий воздух, точнее говоря, дым, уходящий в оболочку от небольшой жаровни, поставленной в мини-гондоле.

Предвосхищая создателей нынешней космической техники, в следующие полеты братья Монгольфье отправляли подопытных животных. И только 21 ноября того же года на тепловом аэростате совершили воздушное путешествие люди - де Розье и д'Арлон.

Приключение первых аэронавтов заняло каких-то 25 мин, но этого было достаточно, чтобы они и авторы изначального летательного аппарата открыли эпоху воздухоплавания, а по сути, положили начало авиации.
Геннадий Опарин рассказывает...

Сначала пилоты шаров-монгольфьеров» могли только увеличивать высоту либо, прекратив нагрев воздуха, идти на посадку, а летать им приходилось туда, куда понесут ветры.

Обидно, ведь к тому времени капитаны парусников уже научились лавировать и достигать порта назначения независимо от воли Эола.

Только в XIX в. появились «тепловики», оснащенные паровыми и прочими машинами, а также рулями, - дирижабли (от фр. diriger - руководить, управлять).

Впрочем, «монгольфьеры» и пришедшие было им на смену аэростаты и дирижабли, наполненные водородом (который куда легче воздуха, правда, в смеси с ним склонен к мгновенному воспламенению), из моды все же не вышли.

Военные использовали их для наблюдения за противником и корректировки артиллерийского огня, а любители острых ощущений - просто для приключений на высоте и установления всевозможных рекордов. Так, в 1906 г. в Париже устроили даже массовые состязания аэронавтов.

Свободными полетами увлекались и в нашей стране, особенно в 30-е гг. Тогда отечественные воздухоплаватели записали на свой счет немало замечательных достижений.

Например, в 1935 г. Б.А. Романов поднялся на аэростате с открытой гондолой-корзиной на 9800 м, а И.И. Зыков и А.М. Тропин продержались в небе 91 ч 15 мин. В 1936 г. Центральный аэроклуб вошел в Международную авиационную федерацию (ФВАИ), что позволило узаконить международные рекорды дальности и высоты полетов, установленные советскими аэронавтами.

Об уровне тогдашнего воздухоплавания свидетельствует хотя бы одновременный старт 25 шаров летом 1938 г
Английский тепловой дирижабль типа АС-120 Мк.11: объем -3400 м3, скорость нормальная - 24 км/ч, длина - 35,5 м, наибольшая ширина - 13 м, вес - 245 кг.

Однако в том же году произошло несчастье - дирижабль В-6, посланный на помощь персоналу дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс», попал над Кольским полуостровом в сложные погодные условия и потерпел крушение.

А годом раньше в американском аэропорту Лейкхорст взорвался и сгорел после очередного трансатлантического рейса крупный немецкий пассажирский дирижабль «Гинденбург».

Подобные катастрофы были не первыми, и работы над дирижаблями в мире стали постепенно сворачивать. У нас же это коснулось и полетов на аэростатах. Потом началась Вторая мировая война, за ней - Великая Отечественная.

И только в 60-е гг. во многих странах наметился ренессанс воздухоплавания, в том числе - возрождение «монгольфьеров». Понятно, на новом научном и техническом уровне. Так, для подогрева воздуха в оболочке стали применять горелки, работавшие на сжиженном природном газе, сами же оболочки делать из огнестойких искусственных тканей.

Пилоты получили компактные средства радиосвязи и навигации. «Тепловиками» увлеклись туристы, экологи, кино- и телеоператоры и, конечно, спортсмены.

Последние принялись обновлять списки рекордов: в 1981 г. французские аэронавты продержались в корзине «монгольфьера» 30 ч и преодолели 1100 км, в следующем - американцы достигли высоты 17160 м. А профессиональные конструкторы и изобретатели поставляли все новые модели таких аппаратов.

Изготавливали тепловые шары и наши энтузиасты, в основном, методом проб и неизбежных при этом ошибок. Дело в том, что опыт, накопленный в 30-е гг., успели забыть, а на помощь компетентных в этом организаций рассчитывать не приходилось.

У министерства авиационной промышленности хватало своих забот, отношение руководства оборонной организации ДОСААФ к полетам на аэростатах было, мягко говоря, нейтральным. И все же усилиями энтузиастов-любителей в 1989 г. создали Федерацию воздухоплавания, правда, без кадров, системы их подготовки и производственной базы.

В таких условиях обычно обращаются к «варягам». Одним из них оказался британский инженер, изобретатель и предприниматель Дональд Камерон.
Гондола дирижабля АС-120 Мк.П: длина - 3,84 м, ширина - 1 - 1,75м (в зависимости ог модификации), высота - 1,8 м, вес - 210 кг. Цифрами обозначены: 1 - горелка; 2 - прозрачный обтекатель; 3 - кресла; 4 - поршневой двигатель и пропеллер в кольце; 5 - баки с сжиженным газом.

Он занялся «монгольфьерами» в 60-е гг. и создал собственную фирму «Камерон баллонз», а к 1967 г. выпустил несколько удачных моделей.

Например, одноместный «прогулочный» тепловой аэростат. Другой его шар был более солиден - имел объем 5100 м3 и принимал в корзину до десятка пассажиров.

Продукция Камерона славилась надежностью - достаточно сказать, что перед тем, как попасть к покупателю, каждый «камерон» проходит до 200 всевозможных проверок.

Ныне на компанию «Камерон баллонз» трудится до 120 поставщиков. В частности, из Индонезии фирма получает джут, из Швейцарии и Японии - электронику, из США - баллоны для сжиженного газа. При этом всякая деталь, любой узел, каждый прибор выполняются на высочайшем - космическом уровне.

Английский предприниматель постоянно модифицирует изделия и ищет для них все новые рынки сбыта. Его «тепловики» завоевали популярность в Западной Европе, США, других странах.

Не освоенным оставался лишь советский регион, а ведь у нас общепризнанные великолепные перспективы для туризма, в том числе международного и воздушного, да и к числу поставщиков наши предприятия могли бы примкнуть - достаточно напомнить хорошо отлаженное производство изделий из легкого титана, что и нужно для топливных баллонов...

Теперь слово нашему гостю. Еще в 1988 г. Дон задумал перелет на тепловом аэростате из Англии в Советский Союз, - рассказывает Геннадий ОПАРИН.

- Он обратился в наше посольство в Лондоне, дипломаты переадресовали его в Федерацию авиаспорта и ЦК ДОСААФ. Условия Камерона были очень выгодными для нас - он был готов подарить аппарат и обучить пилотов. Однако наши чиновники отнеслись к идее Дона весьма настороженно.

Я тогда работал в Ленинграде, в конструкторском бюро Академии гражданской авиации. Занимался воздухоплаванием. Узнав о Камероне, связался с ним, с Центральным комитетом комсомола, там к сотрудничеству с англичанином отнеслись вполне благожелательно.

Одновременно попробовал заинтересовать ленинградский «Интурист» - оказалось, один из его руководителей уже полетал на тепловых шарах в Японии. Мы решили подготовить нужные документы, договориться с Доном о приобретении «тепловика», обучении пилотов, но прежде - устроить предложенный им перелет. Нас поддержали и в Ленгорисполкоме.

Сложнее всего было с пересечением границы, что следовало сделать в указанных местах и в оговоренное время. Садиться сначала думали в аэропорту Пулково, но это было связано с трудностями: заходить на воздушном шаре на «бетонку», где то взлетают, то садятся авиалайнеры и другие самолеты, рискованно.

Мы с Доном решили, что пройдем над границей у Вентспилса, а приземлимся где угодно, при объяснении - сошлемся на погодные условия. К тому времени подаренный им «тепловик» уже куда-то «ушел», как и выделенные деньги, но нам предложила помощь британская фирма «Доктус», в честь которой и назвали аппарат.

Полет продолжительностью от 2 до 4 суток наметили на осень 1990 г. Оболочку аэростата специально изготовили из кевлара с углеволокном, получили улучшенную горелку, коротковолновую и две ультракоротковолновые рации, радиолокационный отражатель, навигационную систему «Декка», взяли два парашюта, костюмы предоставило наше предприятие «Звезда».

К тренировкам приступили в марте под Бристолем и Манчестером, в сентябре стали ждать благоприятного метеопрогноза.
Общий вид гондолы с экипажем.

1 октября получили хорошие условия по всей трассе вплоть до Ленинграда и взлетели. Сначала нас сопровождал британский вертолет, а потом мы с Доном остались одни в корзине.

Северное море миновали на высоте 3 тыс. м, через каждые 10 мин уточняли свои координаты и связывались с диспетчерами.

Потом прошли над побережьем Голландии, Германии, Дании, Швеции. Мы рассчитывали прибыть к Ленинграду утром, но над Таллинном нас подхватил ветер скоростью 14 м/с, нижняя кромка облачности оказалась в 120 м от земли.

Получалось, что приземляться придется в 2 ч ночи, или следует ждать рассвета в воздухе и садиться в окрестностях Ладожского либо Чудского озер. Но тут мы получили плохую сводку погоды в Ленинградской области, поэтому поднялись до 5 тыс. м, и нас понесло на юго-запад, к Риге.

Там, близ Сигулды, и сели 3 октября перед закатом. Так уж получилось, что приземлились мы на картофельное поле, перепугав местного фермера. Уложили оболочку и легли спать. А в 3 ч ночи нас будят - около дома черные «волги», а в них милиция, сотрудники госбезопасности, пограничники, представители области.

Им донесли, что откуда-то прилетел большой желтый шар с иностранными надписями, началась стрельба. Насчет иноземного облика «Доктуса» все верно, а вот выстрелы кто-то выдумал со страха. В общем, все обошлось. За 45 ч 55 мин мы преодолели 2200 км. Результат неплохой, но не рекордный...

А Опарин задумал идти именно на рекорд. Он объяснил, что экипажи тепловых аэростатов и дирижаблей добились ряда мировых достижений - дальности полета в 90 км, продолжительности 5 ч, высоты 5 тыс. м, а вот наибольшую скорость еще предстоит установить.

Геннадий намеревается взлететь на термодирижабле в Пушкине С другим пилотом и пробыть в небе 6-7 ч. Как и положено, за полетом станут наблюдать спортивные комиссары ФАИ.

Для этого предприятия Опарин выбрал тепловой дирижабль Камерона АС-120 Мк.И объемом 3400 м3. В передней части его двухместной гондолы из алюминия и стали установлен прозрачный обтекатель, за ним, под отверстием в оболочке, горелка.

Дальше, одно за другим, пара кресел, под ними баки для газа, и в корме - двигатель «Ротекс-582», вращающий двухлопастный пропеллер в кольцевой насадке. Этот аппарат принадлежал конкуренту Камерона, английской фирме «Гандер и Кольт», но дела у нее пошли не блестяще, и в 1998 г. Дон перекупил ее и пригласил к себе ее конструктора Криспина Уильямса.
«Балтика» над Балтикой - тепловик над туристским лайнером.

Теперь предстоит провести ряд испытательных полетов, экспериментов и доработок. Например, надо бы повысить давление внутри оболочки, чтобы предотвратить возникновение на ней «ложек» - вмятин от воздействия набегающего потока воздуха на повышенных скоростях полета. Такие опыты и доводки состоятся у Камерона, в Англии.

А до них Опарин наймется рекламными рейсами на термодирижабле, который принадлежит известной всей стране пивоваренной компании «Балтика». Сначала за питерский напиток он поагитирует в Ростове-на-Дону, потом - в Минеральных водах (интересно, как отнесутся к «Балтике» местные виноделы?

Мнения утомившихся от воздержания курортников можно не спрашивать), затем - в Краснодаре. Заметим, что аппарат с этой торговой маркой уже побывал в швейцарском Давосе - как раз тогда там собрались на очередные бдения экономисты-международники.

В городе на Неве уже 12 «тепловиков». Интересно, что их охотно приобретают не только туристические фирмы и предприятия, располагающие свободными средствами на рекламу, но и администраторы банков и частных фирм - пилотировать такие аппараты стало престижнее, чем курсировать на собственной яхте или посещать теннисные корты с ракеткой подмышкой.

Кстати, воздушная реклама не вызывает у зрителей негативных чувств - в отличие от навязчивой телевизионной. Опарин припомнил, как, поднявшись однажды из Останкино в Москве, он приземлился на Красной Пресне, чуть ли не в биваке бастующих шахтеров.

На выручку аэронавтам бросилась было милиция, но горняки принялись деловито расспрашивать об устройстве аппарата, особенностях управления им и даже о том, как выучиться на пилота. Последнее, как пояснил наш собеседник, делают относительно быстро, за соответствующую плату.

Но лучше, если любитель-новичок войдет в команду и за 2-3 года на практике освоит обслуживание и ремонт «тепловика», а потом и полеты на нем. А там, глядишь, и рекорды не за горами...

Записал Игорь БОЕЧИН,
фото Юрия ЕГОРОВА и Евгения РОГОВА

на предыдущую страницу к началу этой страницына следующую страницу