Техника-молодежи №8 2000 г
 
 
ГЛАВНАЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВПЕРЕД
НАЗАД

Роберт Пири, Фритьоф Нансен, Руаль Амундсен, Георгий Седов, Отто Шмидт... В этот список великих полярных первопроходцев входит и наш современник (кстати, постоянный автор и верный друг «ТМ») - Валентин Иванович Аккуратов (1909 - 1993). Он жил среди нас, ничем не подчеркивая своей известности и значимости, и ушел незаметно - на фоне нынешней мелкой, пошловато-подловатой, зато шумной политической, коммерческой и бытовой суетни, когда нет дела до национальных героев. Но время - как и бывало не раз - все поставит на свои места! Поскольку биография В.И. Акуратова на редкость богата значимыми событиями, мы ограничимся кратким их пересказом - и то пока в период 30 - 40-х гг.

СТИРАЯ
"БЕЛЫЕ ПЯТНА"

45 лет службы, 26 тыс. ч в небе - есть, о чем вспомнить Заслуженному штурману СССР...

Есть редкое племя людей, которых с юности начинает неодолимо тянуть к неведомому. К ним относился и Аккуратов. Мечта о далеком и таинственном Заполярье овладела им с детства, когда он зачитывался дневниками участников знаменитых полярных экспедиций, книгами исследователей Арктики. Стремление походить на таких волевых, мужественных людей всегда требует самопроверки-а способен ли я на подобное? И в 1928 г. два рязанских паренька, Валентин Аккуратов и Тихон Соколов, на ими же построенной яхте «Скиталец», совершают рискованный переход по Волге до Астрахани, штормовому Каспию и достигают пустынного форта Актау (ныне Шевченко). Это было первое и до сих пор самое малое судно, совершившее такой переход.

А окончательно Валентин Иванович определил свою судьбу год спустя, после встречи с известным полярным летчиком Б.Чухновским, участником знаменитой «красинской» экспедиции, спасшей членов экипажа итальянского дирижабля «Италия», потерпевшего катастрофу в Арктике.

Окончив воздушный факультет Ленинградского транспортного института, Аккуратов в 1934 г. пришел в полярную авиацию. Работал геодезистом и аэрофотосъемщиком при изыскании новых авиатрасс, затем стал вылетать штурманом на ледовую разведку. Его призванием становится молодая тогда аэронавигация. Пилоты ценили его за умение решать сложнейшие задачи, за исключительную тщательность и надежность в работе - про него так и говаривали: «Он вполне соответствует своей фамилии!». И многое, что ему довелось делать, совершалось впервые...

В начале 1936 г. в Политбюро ЦК ВКП(б) приняли решение высадить с самолетов на Северный полюс персонал первой в мире дрейфующей научной станции. В связи с этим устроили авиаразведку приполюсных районов - опять же первый советский высокоширотный перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа.

Для меня, молодого штурмана Гидрографического управления Главсевморпути, он стал проверкой на роль полярного аэронавигатора, - вспоминал Валентин Иванович. - Мы вылетели с Центрального аэродрома 29 марта на двух одномоторных бипланах Р-5, оснащенных закрытыми кабинами. Их пилотировали известные полярные летчики - М.Водопьянов (Н-127) и В.Махоткин (Н-128), я был штурманом экспедиции. Поскольку она готовилась в условиях строжайшей секретности, ее цели были известны немногим. Нам предстояло выяснить возможность посадки тяжелых самолетов на дрейфующие льды, метеорологические условия и выбрать базу для будущего броска на полюс. Кроме того, предстояло проверить самолеты и навигационные приборы в высоких широтах.
Одномоторный биплан Р-5 с бортовым номером СССР Н-12В после неудачной посадки 9 мая 1936 г. на острове Сальм. На его борту был штурман экспедиции Аккуратов.

4 тыс. км от Москвы до Земли Франца-Иосифа мы преодолевали три недели, самым трудным оказался участок в 1 тыс. км над Карским и Баренцевым морями - точных карт этих районов не было, никто до нас там не летал, поэтому на мне лежала особая ответственность.

Арктика показала себя во всей красе - не раз снежные бураны, циклоны и шквальные ветры заставляли нас возвращаться. На последнем этапе, от мыса Желания до бухты Тихой на архипелаге, потеряли самолет Водопьянова на пять дней - оказалось, из-за отсутствия видимости он сел на необитаемый островок и там пережидал непогоду

И все-таки 21 апреля мы приземлились на Земле Франца-Иосифа, для базы выбрали самую северную точку - остров Рудольфа. С Водопьяновым мы слетали с него в сторону полюса, впервые достигнув на самолете 83 град. северной широты, видели массу многолетних ледяных полей, годных для посадки тяжелых машин.

Собранные материалы предстояло срочно доставить в Москву. Но во время одной рулежки по ледовому аэродрому в бухте Тихой правая лыжа машины Махоткина провалилась, и она стала тонуть. Ее вытащили, но поломка крыла оказалась очень серьезной, а запчастей и мастерских нет! Наши механики В.Ивашина и Ф.Бассейн за 5 дней восстановили крыло. Мало этого...

9 мая мы взлетели и взяли курс на Большую землю. На траверзе острова Сальм мотор самолета Водопьянова задымил, срочно пошли на посадку. Водопьянов сел удачно, а машина Махоткина, в которой был я, налетела на заснеженный ропак, снесла левую лыжу и перевернулась. О ремонте не могло быть и речи, а у Водопьянова прогоревший мотор чинить было бесполезно. Что делать? Четыре дня на ветре и морозе переставляли моторы и на одном самолете через 8 дней прибыли в Москву».

А в мае следующего года Аккуратов участвовал в высадке станции «Северный полюс-1»... Мне запомнилось 18 мая 1977 г В конференц-зале Дома ученых отмечали 40-летие папанинской эпопеи, за столом президиума собрались И.Папанин, Е.Федоров, А.Ляпидевский, М.Водопьянов, И.Мазурук, М.Шевелев, не было только В.Аккуратова. Мне это показалось странным, ведь он сам пригласил меня и оставил билет. Я вышел в вестибюль и услышал оживленные голоса в буфете. Заглянул - там сидело несколько молодых летчиков, а в центре, с неизменной трубкой, Валентин Иванович. Негромким, глуховатым голосом он что-то рассказывал. А в зал так и не пошел. Уже на улице я спросил его об этом.

-Там, небось, говорили о героических победах и ни слова о том, как нас бросили...

По плану, высаживать папанинцев собирались с трех четырехмоторных самолетов АНТ-6 экипажи М.Водопьянова, В.Молокова и Р.Алексеева. Их машины были хорошо оснащены, в том числе новейшими средствами навигации и связи. И вдруг выяснилось, что их не хватает для заброски всех грузов. Понадобилась еще одна такая же.

«Самолет Н-169 (бортовой номер АНТ-6 полярной авиации. - Прим. Ю.К.), на котором мне предстояло лететь с И.Мазуруком, служил для тренировок экипажей экспедиции, - рассказывал мне Аккуратов. - Он был порядком изношен и плохо оборудован. В спешке подготовить его как следует не удалось, на нем не было мощной бортовой и аварийной радиостанции и совершенно необходимого в Арктике радиополукомпаса. До этого он служил своего рода «летающим складом» - скажем, ломалось что-то на основных машинах, бортмеханики подходили к нашей и запросто откручивали что надо. Не было и радиста - его обязанности, кроме штурманских, возложили на меня. У нас имелась только маломощная коротковолновая рация, работавшая только в полете. Полученная в последний момент аварийная «Баян» быстро вышла из строя. Нас утешали, что на Рудольф мы пойдем последними. Да, решили лететь на полюс строем, как на параде. Но это было возможно только в ясную погоду. А мы были в Арктике! Погоду ждали месяц. Первым вылетел Водопьянов, нашел льдину, сел и передал координаты. Молоков и Алексеев прошли нормально, а мы, из-за неполадок, задержались на 45 мин. Ждать нас не стали...
1940 г. Экипаж летающей лодки «Консолидейтед» РВУ-1 после ледовой разведки над Северным морским путем.

Нам пришлось приледняться, как оказалось, в 37 км от папанинской льдины. Перед посадкой я сообщил наши координаты на Рудольф, ибо Папанин нам не отвечал. Через двое суток связались с Диксоном, до которого 1,6 тыс. км, еще через сутки с дрейфующей станцией - нам с бортмехаником Шекуровым удалось наладить коротковолновую с немыслимой схемой. А как взлетать? Мы были на покрытой торосами льдине, и 10 дней расчищали полосу, вывезя на нартах тонны льда. А куда лететь? Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и отсутствие радиополукомпаса делали нашу задачу невыполнимой. И я рискнул испробовать новый, собственный метод самолетовождения в высоких широтах, и через час мы были у папанинцев. А если бы я ошибся в расчетах?

Молоков рассказывал, что узнал с Диксона наши координаты, летал на поиски, но ничего не видел из-за плотного тумана. А у нас было солнечно - где же он нас искал?».

В официальной истории «СП-1» об этом эпизоде ни слова. Потом кто-то из руководства, оправдывая свои организационные проколы, заявил, что молодой и неопытный штурман Аккуратов заблудился. А ведь он спас и людей, и машину, и груз, включая научное оборудование, без которого работа «СП» становилась бессмысленной. А главное, впервые применил метод ориентировки по условным меридианам, которым ныне пользуются авиаторы всего мира.

«После торжественного открытия станции стали собираться домой, - продолжал Валентин Иванович. - И тут выяснилось, что бензина на всех не хватит. Было велено слить его с нашего и алексеевского самолетов в водопьяновский и молоковский, а нам предложили сесть где-нибудь на льдинах и ждать подвоза горючего. А мы c Д.Шекуровым рассчитали, что бензина в обрез хватит до Рудольфа, - это меньшее зло, чем лишняя посадка. Помог попутный ветер. Помню, идем над морем с почти сухими баками, нервничаем. Второй пилот, опытнейший М.Козлов, срывается, кричит: «Ты что, Илья (Мазурук)? С ума сошел? Надо было садиться, как Алексеев!». Полетели, с ходу пошли на посадку на ближайший ледник и моторы сразу встали...».

На этом полярная вахта Н-169 не кончилась - еще 13 долгих месяцев его экипаж провел на Рудольфе, чтобы, при необходимости, вывезти папанинцев, а летом 1937 г авиаторы превратились в спортивных комиссаров, фиксируя беспосадочные перелеты из Москвы в США В.Чкалова, М.Громова и С.Леваневского. Рассказывая об этом, Валентин Иванович для точности то и дело заглядывал в пожелтевшие дневники.

«Через наш пункт все прошли благополучно, - говорит он. - Так было и с Леваневским. 13 августа, в 8 ч 30 мин его бортрадист сообщил: «Рудольф, я РЛ (радио Леваневского) . Дайте зону радиомаяка на север», потом: «Идем по маяку, все в порядке», в 13 ч 40 мин они прошли полюс. А там циклон, встречный ветер до 100 км/ч. Почему они полетели в такое время и в такую погоду? Любой полярный авиатор знает, что август - не для подобных мероприятий в Арктике. В 14 ч 32 мин Леваневский сообщил о поломке крайнего правого мотора и навсегда замолчал.

Мы считали ошибочным решение Правительственной комиссии устроить базу спасателей на льдине Папанина - надо было лететь за полюс, и там, километрах в двухстах по меридиану на город Фербенкс, в районе предполагаемой вынужденной посадки Леваневского, устроить опорный пункт с запасом горючего. Поиски следовало начинать по горячим следам, так как Арктика быстро скрывает следы трагедий. Все это мы изложили в направленной в Москву телеграмме. И получили ответ начальника полярной авиации М.Шевелева: «Вылет вам запрещаем. Ваша задача обеспечение дрейфа папанинцев. Через 4 дня будем у вас с тремя самолетами». Однако из-за суеты со сборами, непогоды отряд Шевелева - Водопьянова появился на Рудольфе лишь через месяц после исчезновения Леваневского - время было упущено. Только 7 октября Водопьянов слетал за полюс в вероятный район аварии и ничего не обнаружил.
1941 г. Последние предвоенные месяцы. Пилот четырехмоторного самолета Н-169 И.Черевичный (слева) и штурман В.Аккуратов проводят исследования после третьей посадки в районе Полюса относительной недоступности.

Вскоре эту группу, как не приспособленную к поискам, вернули в Москву и прислали второй отряд, оснащенный даже прожекторами для ночных полетов, но была уже середина ноября. Мы долго не могли взять в толк, зачем его пригнали в зимнюю, ночную Арктику...».

Я попросил Валентина Ивановича высказать свое мнение о причинах той трагедии, ибо тогда (когда мы беседовали), в 80 - 90-е гг, появилась масса бездоказательных, дилетантских публикаций о судьбе самолета Леваневского.

«Почему он после отказа мотора не повернул на Рудольф? Там был радиомаяк - они нашли остров бы в любую погоду, пусть даже подломали бы машину, но были бы живы, ведь до Аляски 2 тыс. км, а до нас одна, - сказал Аккуратов. - Думаю, причин было две. В 1935 г. у Леваневского не получился разрекламированный трансполярный перелет на АНТ-25, но он сумел убедить И.Сталина, что вторая попытка будет успешной. И что же, вновь возвращаться ни с чем? Леваневский понимал, что это будет концом его карьеры. С другой стороны, он не смог или не успел что-нибудь предпринять. Его тяжелый самолет попал в обледенение, тут еще вышел из строя мотор. Неизбежны потеря высоты и скорости, срыв в штопор, после чего машина разбилась обо льды или затонула. Чтобы попытаться найти то, что осталось после катастрофы, следовало немедленно послать нас с Рудольфа - ближе к месту аварии либо катастрофы не было никого. Но наше предложение отвергли...».

Принятая в СССР в начале 30-х гг. государственная программа исследования и освоения Арктики касалась и отдаленных, и недоступных районов, что потребовало уточнения географических карт. По словам Аккуратова, это нередко завершалось не только открытиями, но и закрытиями неких «земель» и «островов». Одним из таких двойных событий стало покорение Полюса относительной недоступности. Это - огромное «белое пятно» площадью 4 млн км2 (почти с Западную Европу) к северо-северо-востоку от острова Врангеля. Географических карт этого региона не было, как и недостатка в предположениях и гипотезах. Так, многие ученые считали, что там находится еще ненайденная «Земля Гарриса».

В 1927 г известный американский летчик Б.Эйельсон и штурман-исследователь Г.Уилкинс попробовали штурмовать Полюс недоступности. Не долетев до цели 650 км, им пришлось пойти на вынужденную посадку.

У нас инициаторами достижения его были летчик И.Черевичный и штурман В.Аккуратов - один из самых блестящих дуэтов в полярной авиации. Два года они отрабатывали методику полетов к «белому пятну»; только летом 1939 г. провели в воздухе 300 ч, преодолев 60 тыс. км. В следующем совершили 27 дальних ледовых разведок общей протяженностью 70 тыс. км, и во время одного полета, продолжавшегося без посадки 23 ч, пересекли границу Полюса недоступности, обнаружив ледяные поля, пригодные для посадки.

И вот, в апреле 1941 г. все тот же Н-169, ведомый Аккуратовым, трижды поднимался с острова Врангеля и садился в неизведанных точках Центрального полярного бассейна. А ведь малейшая оплошность либо сбой в расчетах штурмана одиночного самолета мог привести к гибели экипажа и находившихся на борту самолета исследователей.

«Тревожной была наша последняя посадка, - вспоминал Валентин Иванович. - Льдина оказалась неровной, и на правой лыже появилась очень нехорошая трещина. Наши механики сутки колдовали над ней и сказали: «Можно взлетать, но только один раз!». Чтобы окончательно не сломать лыжу, двое суток расчищали полосу, срезая заструги высотой до полуметра.

Тогда мы впервые применили метод «летающей лаборатории», позже прозванной «прыгающими отрядами». Бывшие с нами ученые собрали первые гидрологические, геофизические и метеорологические данные об этом богом забытом уголке Арктики. Заодно мы развеяли миф о «Земле Гарриса» - ее мы «закрыли» раз и навсегда».

К 25-летию этой экспедиции Папанин прислал ее участникам торжественное послание, в котором писал: «К сожалению, разразившаяся война помешала должным образом оценить подвиг участников экспедиции, а вы безусловно заслуживали звания Героев Советского Союза». Однако, по воспоминаниям очевидцев, весной 1941 г. он, будучи начальником Главсевморпути, сделал все, чтобы покорители Полюса недоступности этого звания не получили, ибо у героев-папанинцев не могло быть конкурентов в славе. Кстати, заметим: представление Валентина Ивановича на звание Героя, по меньшей мере, четырежды посылалось в высокие инстанции, но так уж случалось - то ли его вспыльчивый характер, то ли его опрометчивые высказывания, независимые от политической конъюнктуры, наглухо тормозили окончательное решение.
Так 11 мая 1941 г. Москва встречала авиаторов и ученых - слева направо: бортмеханик Д. Шакуров, пилот И.Черевичный, штурман В.Аккуратов.

...Великая Отечественная война началась для него не с боев, а с особого правительственного задания, подробности которого долгие годы не предавались огласке. В конце лета Черевичного и Аккуратова вызвали в Генеральный штаб Красной Армии. Там экипажам двух летающих лодок приказали доставить в США большую группу военных специалистов, которым предстояло договориться с американцами о поставках военной техники и вооружений по ленд-лизу Причем лететь следовало в обстановке строжайшей секретности на запад, через Англию.

«По всему было ясно, что это задание И.Сталина, - рассказывал Валентин Иванович. - В Генштабе мы не стали обсуждать маршрут, а на следующий день решили, что лететь через захваченную нацистами Западную Европу нельзя. У нас были летающие лодки «Консолидейтед», закупленные перед войной в США для ледовой разведки. Надежные, отлично оснащенные, прекрасно державшиеся на волне, а в воздухе и до суток, - то, что нужно для Арктики. Но не для войныскорость и высотность были недостаточными, и мы стали бы легкой добычей вражеских истребителей и зенитчиков. Мы не стали никому говорить о том, что собираемся нарушить приказ и пойдем на восток. Главное, выполнить задание, а Арктику мы хорошо знаем.

Утром 31 августа самолеты стартовали от Химкинского речного вокзала, на борту флагманской машины Черевичного были авиационные специалисты, среди них Громов, Юмашев, Байдуков. Через 17 ч совершили посадку в Тикси, потом в Анадыре, затем летели через Ном на Аляске, остров Кадьяк, город Ситка. От него до Сиэтла было особенно трудно. Нам предоставили самолеты сопровождения, а перед вылетом начальник авиабазы предупредил:

- По нашим прогнозам, погода будет нелетной, и нам не хотелось бы выпускать вас...

- Мы полярные летчики и летаем в любых условиях, да и время не терпит, - ответил Черевичный».

Пошли вдоль Канады. У острова Ванкувер машины попали в грозу, эскортирующие американцы предпочли вернуться. Но там же Аккуратов поймал сигналы радиомаяка, и командир продолжил идти на Сиэтл.

Советские самолеты везде встречали чины военной администрации, а также... местные жители. Наши сначала тому изумлялись, но затем отдали должное оперативности средств массовой информации. Она была столь высока, что уже в Сиэтле вечером, в тот же день, в кино показывали хронику о прибытии наших авиаторов. Одна газета вышла с интригующим аншлагом «Прибытие таинственной русской миссии». Она и в самом деле была засекреченной - экипажи летели без предупреждения, позывных, карт, даже без загранпаспортов!

«В Сиэтле пришлось поволноваться, - улыбается Валентин Иванович. - Как только нашу машину подняли на берег подъехала полиция, один из молодцов, козырнув, предложил «предъявить паспорта и багаж». Смотрим, Громов и другие пассажиры достают красные книжицы, ау нас - ничего! Влипли... Вдруг подходит старший полисмен и обращается через переводчика: «Полиция приветствует мужественных русских пилотов, желает им хорошего отдыха и приятного знакомства с Новым Светом. От досмотра они, как почетные гости США, освобождены».

Более двух недель провел экипаж Черевичного в Сиэтле в ожидании своих «пассажиров», которые вели напряженные переговоры с американцами. Связи с родиной не было, о событиях в ней и на фронтах узнавали только через посольство. С каждым днем усиливалось желание вернуться и идти на фронт. «Пассажиров» так и не дождались, 17 сентября из Вашингтона, нашего посольства, пришло «добро» на вылет, и через пару дней, приняв специальный груз, летчики отправились по знакомому маршруту, а в полдень 22 сентября благополучно приводнились в Химках. Я поинтересовался, как в Москве отнеслись к своеволию с выбором трассы перелета.

«Мы узнали, что Кремль запрашивал нашего посла в Англии о нашем прилете, тот ответил, что самолетов не было, - ответил Аккуратов. - В столице нас вызвал начальник Главсевморпути Папанин. Обложил по полной программе и сказал:

- Что вы наделали! Вам приказали как лететь - а вы как? Вы что, не знаете товарища Сталина? Хорошо еще, что все так закончилось. Не светитесь здесь, завтра же сматывайтесь на ледовую разведку!». Такой была награда за блестяще выполненное правительственное задание. И они «смотались». Тогда летчики полярной авиации имели «броню», поскольку обеспечение стратегических морских перевозок на Севере было для них первостепенным, особенно после того, как по Северному морскому пути пошли караваны с военными грузами, а в Архангельск и Мурманск - союзные транспорты с боевой техникой.
Георгиевский зал Кремля, 2 февраля 1952 г. - флаг-штурман полярной авиации В.Аккуратов получает очередную правительственную награду.

«Мне все-таки удалось сбежать из Главсевморпути, - смеялся Аккуратов и начинал раскуривать очередную трубку. - Начальство долго бушевало, а узнало, где я, из опубликованного в центральной печати наградного приказа. Как передали мне, Папанин разгневался и бросил: «Все ясно, Аккуратов дезертировал на фронт!».

Боевая служба полярного штурмана - это 195 вылетов на бомбардировщиках Пе-8 в тылы противника, специальные задания на пассажирском самолете ПС-84 (Ли-2), в том числе, полеты через линию фронта в осажденный Ленинград. А их было 59, больше, чем у другого штурмана, причем каждый мог оказаться последним. А кроме того, он участвовал в перегонах американских гидросамолетов «Каталина» по южному маршруту - через Бермуды, Бразилию, Атлантику, Юго-Восточную Азию и Северную Африку в Москву.

После войны Валентин Иванович вернулся в Арктику, и уже осенью 1945 г. организует и участвует в уникальном ночном беспосадочном полете на Северный полюс.

«Нам предстояло проследить за льдообразованием в Центральном полярном бассейне, - вспоминал он. - Осень, скверная погода, сплошные циклоны, сумерки затеняют звезды, навигационные приборы близ полюса не работают, полет становится безориентирным. Но он необходим для составления прогноза ледовой обстановки перед первой послевоенной навигацией - достаточно сказать, что его курировал член Политбюро А.Микоян. Кстати, мы, наверное, стали первыми «жертвами» надвигающейся «холодной войны». В начале полета мы приняли правительственную шифровку, в ней говорилось, что мы летим не на американском Си-47, а на советском Ли-2, его лицензионной версии. Но у нас в самом дел был Си-47, ведь преодолеть 3 тыс. км по треугольнику мыс Челюскин - Северный полюс - Кресты Колымские Ли-2 без посадки и дозаправки не мог...».

Это предприятие полностью зависело от мастерства штурмана, тем более, что условия были крайне тяжелыми. А труднее всего стало после того, как машина отвернула от полюса к материку. При очередном обледенении она покрылась тяжелым, неровным панцирем, антиобледенители не справлялись, возникла опасная тряска. Оставалось попытаться - если выйдет, пробиться наверх, к верхней кромке облачности, если перед этим не свалятся в штопор. Граница циклона оказалась на высоте 5 тыс. м, обледенение прекратилось, но началось кислородное голодание. Обычно в полярной авиации на таких высотах не работают. Авиаторы почувствовали себя неважно - появился шум в головах, стук в висках, стало трудно дышатьК счастью, на борту оказался небольшой переносный баллон с кислородом, и бортмеханик Д.Шекуров поочередно обносил им товарищей.

И об этом 16-часовом полете на полюс почти не сообщалось, и когда кто-то из крупных полярных авторитетов предложил наградить авиаторов и присвоить высокие звания пилоту и штурману, ему дали понять, что об этом, по причине особой секретности предприятия, не может быть и речи.

Двадцать послевоенных лет Валентин Иванович пробыл фланг-штурманом полярной авиации. Больше всего он боялся завязнуть в кабинетах и принял это назначение после того, как приказ дополнили «с исполнением обязанностей штурмана».

Он с гордостью носил звание «Заслуженный штурман СССР», так как был во всех высокоширотных экспедициях 30 - 60-х гг. Его 45-летняя вахта в небе сложилась из фантастических 26 тыс.ч!

Но он был еще и ученым-занимался полярными исследованиями, историком - восстанавливал подробности малоизвестных экспедиций и походов, географом - уточнял старые и составлял новые карты Арктики, педагогом - на его трудах по самолетовождению воспитывалось не одно поколение штурманов. Кроме того, он с успехом занимался журналистикой и художественной литературой. И был непременным участником организованных редакцией «ТМ» пробегов самодельных автомобилей.

До последнего дня он обдумывал новые маршруты, путешествия в незнакомые места и земли. На его рабочем столе остались расчеты кругосветного перелета на вертолетах - его сорвали «перестроечные» события, разразившиеся в стране с середины 80-х гг...

В книге воспоминаний «Лед и пепел» Валентин Иванович писал: «В истории покорения Арктики, полной трагических поражений и радостных побед, самым оптимистичным для нас, ветеранов, является то, что она поставлена на службу обществу. Но, я думаю, еще преждевременно говорить о ее полном покорении. Арктика коварна и в любую минуту готова вступить в схватку с человеком. Поэтому грядущим поколениям, которые придут в высокие широты, наш опыт всегда пригодится».

Надеемся, что так оно и будет. И что нынешнему чудовищному разорению и запустению отечественной части Арктики, развязанному горе-реформаторами, все-таки положат конец.



Юрий Каминский
Из фотоархива автора

на предыдущую страницу к началу этой страницына следующую страницу