Техника-молодежи №6 2000 г
 
 
ГЛАВНАЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВПЕРЕД
НАЗАД

Похоже, первые санитарные машины на территории России появились в 1908 г. По крайнеймере, Санкт-Петербург стал первым городом, где организовали неотложную медицинскую помощь и частная компания занялась доставкой больных в лечебные учреждения. Вот что писала об этом столичная пресса: «Автомобили выезжают по требованию во всякое время дня и ночи... ». Успех этой деятельности вызвал широкий резонанс в стране и, между прочим, повлиял на оснащение русской Армии.

ФРОНТОВАЯ «НЕОТЛОЖКА»

Прошло пять лет, и на 4-й Международной автомобильной выставке (Москва, 1913) всеобщее внимание посетителей и государственных ведомств привлек удивительный шедевр - мобильный хирургический кабинет, созданный на шасси автомобиля французской фирмы «Ля-Бюир» в акционерном обществе «П.П. Ильин» при помощи доктора В.П. Поморцева. Современники отмечали, что «этот подвижной лазарет, несомненно, является ценным вкладом в развитие военно-медицинского автомобилизма. Во время войны такой санитарный автомобиль спасет много жизней раненых воинов за счет превосходства в оперативности и совершенства оборудования по сравнению с походными конными лазаретами».

Когда же через год разразилась Первая мировая война, то оказалось, что больше всего нашей Армии требовались санитарные машины для доставки раненых в прифронтовые госпитали. Вскоре из 70 запланированных сформировали 55 автомобильно-санитарных отрядов. В каждом из них было по 20 машин для перевозки раненых, две легковушки, грузовик, автомастерская и автокухня. Экипажи для транспортировки пострадавших в боях чаще всего базировались на шасси грузовиков «Рено», «фиат», «Руссо-Балт» и других. Среди них были и весьма оригинальные конструкции, например, в отряде, организованном Российским автомобильным обществом, числился грузовик «Остин», доработанный на столичном Путиловском заводе. Машину, укомплектованную санным прицепом, снабдили устанавливаемым под кузовом гибким гусеничным движителем, спроектированным служившим в царском гараже французским инженером А.Кегрессом. Такой автопоезд предназначался для Северного фронта.

...Прошли годы, отшумели войны и революции, началась автомобилизация страны. В 1925 г на Московском автозаводе АМО освоили серийное производст-во грузовиков АМО-Ф-15 («ТМ», №2за 1997 г). Спустя пару лет на их шасси изготовили 10 машин «скорая помощь» и передали в различные медицинские учреждения столицы. Новинка, к сожалению, оказалась неудачной. Из-за того, что подвеска грузовика АМО была жесткой, при движении в «неотложке» трясло, и поэтому для перевозки больных она не годилась. В результате ее дальнейший выпуск прекратили.

Но нараставшая потребность в подобных автомобилях была столь велика, что их пришлось приобретать за рубежом. Лучше других закупленных по импорту оказалась «неотложка» от фирмы «Мерседес». Она сразу же понравилась врачам, которые обратили внимание на ее плавность хода, высокую скорость, удобства для больных и санитаров. И неудивительно, что руководители медицинской службы страны ходатайствовали об увеличении импорта этих автомобилей. Однако дефицит валюты не позволял так просто решить столь сложную проблему И в результате сложился устойчивый социальный заказ на выпуск отечественной. как в те годы еще говаривали, «кареты скорой помощи». Осуществить его в конце 20-х гг не представлялось возможным. Ведь шасси строившихся у нас грузовиков (АМО-Ф-15 - в Москве и Я-5 - в Ярославле) не годились для использования в этих целях. Зато развернувшееся строительство большого автозавода в Нижнем Новгороде открыло благоприятную перспективу. Оставалось ждать освоение серийного производства грузовых машин нового поколения. Это радостное событие произошло 29 января 1929 г. в 19ч 15 мин. В то памятное для нас мгновение со сборочного конвейера Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) сошел головной образец грузовика марки НАЗ-АА («ТМ», № 6 за 1997 г).

После выпуска первой тысячи НАЗов и успешного завершения устроенного для них испытательного пробега стало ясно, что в стране появился автомобиль, на основе которого открылась возможность налаживания серийного выпуска специального автотранспорта: пожарных линеек и цистерн, автобусов, автомобилей для доставки продуктов и, конечно же, машин «скорой помощи».

В годы первых пятилеток отечественный промышленный менталитет, в особенности у руководителей страны, состоял в том, чтобы наши специалисты всемерно осваивали зарубежный опыт и стремились научиться всему передовому в развитых капиталистических странах. Среди многообразия путей осуществления этого замысла был и такой. Рекомендовалось осмысленно копировать машины и технологии передовых фирм, дотошно изучать их принципы построения и действия, целенаправленно совершенствовать конструкцию и оптимизировать применяемые материалы. Вот как эти подходы воплощались в действительности, скажем, при создании отечественной «неотложки».

Рабочие мастерской при автобазе «Скорой помощи» Нижнего Новгорода по инициативе своего директора переоборудовали грузовик НАЗ-АА, превратив его в санитарную машину. (Я думаю, что примером для подражания им служила «неотложка» фирмы «Мерседес».) Они существенно доработали шасси полуторки. Задние жесткие кантилеверные рессоры сделали более гибкими за счет изменения набора листового пакета, на 120 мм к корме машины сдвинули точки крепления картера дифференциала, сдвоенные колеса ведущего моста заменили одиночными. Посредством увеличения длины смягчили переднюю рессору, установив ей в помощь два гидравлических амортизатора, и выдвинули ее к бамперу на 280 мм. В результате на 400 мм увеличилась база автомобиля, заметно уменьшилась неподрессоренная масса его ходовой части, улучшилась плавность хода машины, которая стала увереннее «держать дорогу». Санитарному салону придали вполне приемлемые размеры: длина - 2210 мм, ширина и высота - 1300 мм. Для снижения в нем шума крышу сделали из водонепроницаемого брезента. Машину оснастили двумя сигналами: стандартным электромагнитным, так называемой «бибиколкой», и сиреной, приводимой в действие выхлопными газами двигателя.

Ходовые испытания дали вполне благоприятные результаты. Даже на скверной грунтовой дороге машину не трясло и не раскачивало, максимальная же скорость достигала 72 км/ч, что для того времени было вполне приемлемо.

В сентябре 1932 г. Нижний Новгород переименовали в Горький, а НАЗ - в ГАЗ. Тогда же филиал ГАЗа - бывший завод «Гудок Октября», ставший в 1939 г. самостоятельным предприятием - «Горьковским автобусным заводом», освоил выпуск таких же «неотложек». Их назвали СП-32 («скорая помощь» образца 1932 г.). Эти машины делали и в Москве, на автобазе «Скорой помощи». В конструкцию шасси ГАЗ-АА, поступавших с завода имени КИМ (ныне АЗЛК), вносили существенные изменения. Передние и задние рессоры заменяли на более эластичные, оба моста оснащали гидравлическими амортизаторами, были и другие изменения. Но в целом машины СП-32 выглядели довольно старомодными. Сказывалось время их проектирования (начало 20-х гг.) и повальное увлечение обтекаемостью. Выражаясь образно, Москве предстояло ответить на вызов времени применительно к «неотложкам» СП-32.

За выполнение этой миссии взялись работники столичной автобазы «Скорой помощи». Кабину и кузов потомка «Мерседеса» решили сделать в одном объеме. К центру машины наклонили ветровое стекло и заднюю стенку. Крыльям передних колес придали форму падающей капли, аналогичными линиями вывели и задние крылья. Машину снабдили прожектором для освещения места выезда. Увеличили ширину кузова и салона, применили мягкие пружинные сидения для медперсонала. Стремление придать подвескам колес грузового шасси ГАЗ-АА максимум эластичности потребовало их существенной доработки. Так, задние кантилеверные рессоры заменили удлиненными полуэллиптическими, а единственную переднюю - двумя аналогичными продольными. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами.

Изготовление новой опытной машины завершили к 1 мая 1936 г, обозначили ее СП-36, а через месяц передали в эксплуатацию на центральную станцию «Скорой помощи» Института имени Н.В. Склифосовского. Однако дизайн этой парадной «неотложки» не повлиял на конструкторов ГАЗа, они не изменили формы кузова уже серийно выпускавшейся машины «скорой помощи». И все же, по-моему, кое-что учли: убрали громоздкий фонарь на крыше СП-32, вместо него - над ветровым стеклом вмонтировали малогабаритный фонарик с красным крестом.

В 1938 г. Европа вовсю готовилась к предстоящей мировой войне. Гонка вооружений шла полным ходом, но вместе с тем думали и о спасении будущих раненых. К тому времени на ГАЗе завершили отработку конструкции санитарного автомобиля и запустили в массовое производство новый двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Этот мотор устанавливали на все серийные машины Горьковского автозавода, в том числе и на фронтовую «неотложку», обозначенную ГАЗ-55, главным конструктором которой был Ю.Н. Сорочкин. В ее салоне можно было перевозить либо четырех лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении установили калорифер для обогрева и смонтировали систему вентиляции, сделали элегантными крылья передних и задних колес.

Отметим, что Московский автозавод имени Сталина (ЗИС) тоже выпускал санитарные машины. Однако он сделал их гораздо меньше. Сначала «скорые» изготавливали на шасси правительственного автомобиля ЗИС-101 («ТМ», № 11 за 1997 г.), а затем - на основе автобуса ЗИС-16 (см. предыдущий номер). В последнем располагалось 10 носилок для лежачих раненых и 10 сидений.

В течение 1938 - 1945 гг. в Горьком сделали добрую тысячу санитарных автомобилей ГАЗ-55. В 1942 г. конструкцию машины упростили. Так, для изготовления крыльев не применяли штамповку. Передние - делали угловатыми, задние - гнули из плоского листа. Не все шло так гладко, сказывалось приближение линии фронта. Скажем, в 1943 г. только за месяц, с 4 по 22 июня, германская авиация бомбила ГАЗ 7 раз. Серьезные разрушения получили 50 корпусов и зданий. Прервалось поточное производство. И все же 35 тыс. ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18 - 19 ч в сутки, восстановили завод за 100 дней. Естественно, что после этого возобновилось и производство ГАЗ-55.

«Неотложки» с берегов Волги вполне оправдали свое предназначение в тяжелых условиях фронтовых дорог. Вот что вспоминает о них участник Финской и Великой Отечественной войн, научный сотрудник Политехнического музея Владимир Ксенофонтович Петров: «Однажды, когда я привез очередную партию снарядов, мне приказали срочно доставить в тыловой госпиталь шестерых тяжело раненых бойцов на санитарной машине. Водитель только что погиб под бомбежкой. Солдаты уже лежали и сидели в салоне, и я слышал их тягостные, сдержанные стоны. Помню, один из них, совсем молодой, умолял: «Скорее!». Я привычно завел мотор и погнал неказистый автомобиль по знакомой мне очень плохой лесной дороге. Оказалось, что в сравнении с перегруженной полуторкой санитарную машину вести гораздо легче. Она, а это была ГАЗ-55, плавно, без подскоков и виляний, преодолевала засохшие колеи и непросыхавшие лесные лужи. Ее не так сильно трясло на кочках и почти не раскачивало на ухабах. Я быстро приспособился и, минут через 40 безостановочной гонки по лесу, проехал почти 30 км по ужасной дороге. И когда у медсанбата бойцов выносили из «санитарки», тот, что постарше, прошептал мне: «Спасибо, гонщик!». Прошло более полувека, а я никак не могу забыть эту единственную в своей жизни поездку на санитарной машине ГАЗ-55».

Замечательной фронтовой «неотложке» не повезло. До наших дней не сохранилось ни одного автомобиля этой марки, и ни в одном музее страны до сих пор нет даже макета ГАЗ-55. А ведь как жаль!

 

Рис. см. здесь


Олег КУРИХИН,
ведущий научный сотрудник
Политехнического музея.

на предыдущую страницу к началу этой страницына следующую страницу